ماهنامه خط صلح – هر ساعت دو فوتی و بیست‌ونه مجروح؛ این آخرین آمار از وضعیت تصادف‌های رانندگی در ایران است که کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا پس از پایان هفته‌ی اول فروردین‌ماه سال جاری (۱۴۰۱) اعلام کرد. این آمار به این معنی است که تنها در فروردین‌ماه نزدیک به هزاروپانصد نفر در اثر تصادفات رانندگی جان خود را در ایران از دست داده و بیش از بیست‌ویک‌هزار نفر مجروح شده‌اند.

نکته‌ی قابل‌توجه درباره‌ی این آمار علاوه بر وخامت آن، این است که نرخ مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات از سال ۱۳۹۸ تاکنون تغییری نکرده و بهمن‌ماه آن سال نیز کمال هادیانفر از مرگ یک نفر در هر سی دقیقه در اثر تصادفات رانندگی خبر داده بود؛ البته اگرچه این آمار نسبت به پیش از سال ۱۳۹۶ (هر ساعت سه نفر) تا حدی کاهش یافته، اما وضعیت سوانح رانندگی در ایران هم‌چنان یکی از بدترین‌ها در جهان است.

نکته‌ی دیگر اینجاست که تصادفات رانندگی در ایران بیش‌تر از آن‌که خسارت‌های مالی به همراه داشته باشد، تلفات انسانی در پی دارد و به تنهایی عامل نزدیک به یک‌سوم تمام مرگ‌ومیرها در ایران است؛ به ویژه این‌که به اعتراف مقامات پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا تصادفات در ایران به جای آن‌که سبب خسارت‌های مالی شوند، بیش‌تر عاملی در مرگ‌ومیر و جراحت محسوب می‌شوند.

آیا مشکل از خودروهای داخلی‌ست؟

اگرچه شکی نیست که سهم قابل‌توجهی از تصادفات رانندگی در ایران به دلیل نبود فرهنگ درست رانندگی و عدم رعایت قوانین است، اما میزان بالای مرگ‌ومیر و جراحت‌های شدید ناشی از تصادفات بیش‌تر از آن‌که به عدم رعایت قانون توسط رانندگان بازگردد، به ضعف ایمنی خودروهای ساخت داخل در ایران مربوط می‌شود.

کیفیت پایین خودروهای داخلی، ضعف شدید ایمنی سرنشینان ناشی از طراحی نادرست، ضعیف‌بودن بدنه‌ی خودروها و به ویژه فقدان یا عدم‌کارکرد قطعات ایمنی خودروها، مانند کیسه‌ی هوا یا ترمز‌ای‌بی‌اس از جمله اصلی‌ترین دلایلی است که خودروهای تولیدی در ایران را تبدیل به «ارابه‌های مرگ» کرده؛ اصطلاحی که کمال هادیانفر، فرمانده‌ی پلیس راهور ناجا اواخر سال گذشته (۱۴۰۰) از آن برای توصیف وضعیت ایمنی خودروهای ساخت داخل استفاده کرد. او با انتقاد شدید از کیفیت خودروهای تولید خودروسازی‌های داخل ایران از این شرکت‌ها پرسیده بود چرا «ارابه‌ی مرگ» تولید می‌کنند؟

پیشینه‌ی این سئوال اما به حادثه‌ای برمی‌گردد که در آن ناایمن‌بودن خودروهای ساخت داخل در ایران به وضوح نمایان‌تر از پیش شد؛ حادثه‌ای که در آن در نتیجه‌ی برخورد پنجاه‌ونه خودرو با یکدیگر در جاده‌ی بهبهان‌ــ‌رامهرمز در استان خوزستان در دی ۱۴۰۰ دست‌کم پنج نفر کشته و چهل‌ویک نفر مجروح شدند.

به گفته‌ی کمال هادیانفر در این سانحه از میان پنجاه‌ونه خودرو تنها خودرویی که کیسه‌ی هوای آن در نتیجه‌ی برخورد باز شده و درست کار کرده، یک خودروی هیوندای ساخت کشور کره‌ی جنوبی بوده و کیسه‌ی هوای پناه‌وهشت خودروی دیگر که همگی ساخت ایران بوده‌اند، هیچ‌کدام باز نشده‌؛ هم‌چنین آن‌طور که فرمانده‌ی پلیس راهور نیروی انتظامی ادعا کرده، در جریان این تصادف ترمز ‌اِی‌بی‌اِس هیچ‌یک از خودروهای ساخت داخل نیز به درستی عمل نکرده. هادیانفر حتی پا را از این هم فراتر گذاشته و گفته: «خودروهای ایرانی در تصادفات به جای محافظت از سرنشینان خودرو، آسیب و جراحات بیش‌تری به آن‌ها وارد می‌کنند.»

در ادامه‌ی انتقاد مقامات پلیس راهنمایی و رانندگی به کیفیت خودروهای ساخته‌شده در ایران سیدهادی هاشمی، فرمانده‌ی سابق پلیس راهنمایی و رانندگی تهران نیز بهمن‌ماه سال گذشته (۱۴۰۰) از همکاران خود در پلیس خواست این خودروها را شماره‌گذاری نکنند. او گفته بود: «پلیس قطعاً این توانایی را دارد که چنین خودروهایی را پلاک نکند و اصلاً از وظایف پلیس است. شرط این‌که خودرویی پلاک شود، این است که تأییدیه‌های استاندارد را داشته باشد. حالا اگر ایربگ داشته باشد و کار نکند، با نداشتن ایربگ چه فرقی می‌کند؟ وقتی چرخ ماشین درمی‌رود، پلوس می‌بُرد، ماشین آتش می‌گیرد، ریل سوختش اشکال دارد، فرمان‌پذیری ماشین اشکال دارد و پلیس این را در تصادفات می‌بیند، یعنی این خودروها خلاف این استانداردها ساخته شده‌اند و قطعاً پلیس می‌تواند جلوی شماره‌گذاری این خودروها را بگیرد.»

هاشمی در عین حال بدون اشاره به این‌که خود در زمان مسئولیت در پلیس راهنمایی و رانندگی چه اقدامی در راستای وادارکردن خودروسازان به ارتقای کیفیت محصولات خود انجام داده، اضافه کرده بود: «کیفیت پایین خودروهای داخلی و گزارش‌هایی که از نقص فنی خودروها داده می‌شود، به ماجرای پشت پرده‌ی خودروسازان مربوط می‌شود. به اعتقاد من عامل اصلی استانداردنبودن خودروها و این‌که مردم ما را به کام مرگ می‌کشند، این است که در دولت اراده‌ای برای ایمن‌سازی خودروها وجود ندارد.» به گفته‌ی این فرمانده سابق پلیس راهور «تصادف در همه‌جای دنیا اتفاق می‌افتد منتها یک خودرو دارای کیفیت و ایمنی بالاست و تصادفش خسارتی می‌شود، اما خودروهای ما چون کیفیت و ایمنی ندارند، تصادفشان می‌شود جرحی و فوتی.»

کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل در ایران توسط مجلس فعلیِ انقلابی نیز مورد تأیید قرار گرفته. اسماعیل زهی، نایب‌رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی فروردین‌ماه سال جاری (۱۴۰۱) به صراحت خودروهای ساخت داخل را فاقد کیفیت و استاندارد لازم دانسته بود.

روشن‌ترین نشانه اما برای اثبات کیفیت بد و فقدان ایمنی کافی در خودروهای ساخت داخل در ایران گزارشی است که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی تیر‌ماه ۱۳۹۶ منتشر کرد. به گفته‌ی این گزارش دلیل این‌که در جهان نرخ متوسط مرگ برای هر ده‌هزار خودرو نزدیک به ده نفر و در ایران این رقم بیش از سی‌و‌هفت نفر است، این است که هیچ‌یک از خودروهای تولید داخل در ایران از امنیت کافی برخوردار نبوده و در تست‌های ایمنیِ انجام‌شده روی این خودروها هیچ‌یک از آن‌ها نتوانسته‌اند نمره‌ی قبولی کسب کنند.

مسئولیت قانونی مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات با کیست؟

در بسیاری از کشورها قوانین موجود در زمینه‌ی حمل‌ونقل و خودرو شرکت‌های خودروسازی را وادار می‌کند در صورت وجود نقص فنی یا ایمنی در خودروها به صورت رایگان خودروهای خود را تعمیر و نسبت به رفع نقص ایمنی اقدام کنند. به عنوان نمونه تنها در سال ۲۰۲۰ میلادی خودروسازان بزرگ دنیا بیش از سی‌میلیون خودرو را برای وجود نقص فنی در سیستم ایمنی فراخوان و به صورت رایگان تعمیر کرده‌اند. این خودروسازان تنها در شش‌ماهه‌ی اول سال ۲۰۲۱ نیز اقدام به رفع نقص رایگان بیش از هجده‌میلیون خودرو کرده‌اند.

در ایران نیز اگرچه قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، مصوب تیر‌ماه ۱۳۸۶ خودروسازان را موظف به رفع نقص خودرو کرده، اما با یک جست‌وجوی ساده در اینترنت می‌توان پی برد که آخرین فراخوانی که از سوی خودروسازان ایرانی برای رفع نقص ایمنی خودروها داده شده، در سال ۱۳۹۲ و آن هم به شکلی کاملاً محدود و نمایشی بوده.

نکته‌ی دیگر این‌جاست که در کشورهای دیگر این پلیس و قانون است که برای خودروسازان تکلیف تعیین کرده و آن‌ها را مجبور می‌کند تا استانداردهای خود را مطابق قوانین و ضوابط ابلاغی افزایش دهند، در ایران اما آن‌چه در عمل اتفاق می‌افتد، (مانند واکنش طلبکارانه‌ی خودروسازان به اظهارات فرمانده‌ی پلیس راهنمایی و رانندگی درباره‌ی  نقص ایمنی خودروها در تصادف دی ۱۴۰۰ در بهبهان) نشان از عدم‌پیروی خودروسازان از تذکرات و توصیه‌های پلیس و حتی نوعی از هماهنگی میان حکومت و خودروساز برای عدم ارتقای ایمنی خودرو است.

به عنوان نمونه در حالی که امروزه در بسیاری از کشورها نصب ایربگ و ترمز ضدقفل‌ ای‌بی‌اس روی خودروها از الزامات قانونیِ ابتدایی و غیرقابل استنکاف است، هنوز در ایران هیچ قانون (مصوب مجلس شورای اسلامی)، آیین‌نامه‌ی دولتی (مصوب هیئت دولت) یا بخش‌نامه‌ی دولتی (صادره از سوی هیئت دولت یا یک وزارت‌خانه) در زمینه‌ی الزام خودروسازان به نصب دو قطعه‌ی فوق‌مؤثر در تأمین ایمنی سرنشینان یک خودرو وجود ندارد و هم‌چنان تنها بخش‌نامه‌ی موجود همان دستورالعمل سازمان ملی استاندارد در سال ۱۳۸۹ است؛ دستورالعملی که البته زمزمه‌های نادیده‌انگاری رسمی آن از سال ۱۳۹۷ توسط خودروسازان بلند شد و نتیجه‌ی آن در یکی‌ــ‌دو سال اخیر ایربگ و ترمزهای‌ای‌بی‌اس است که تنها روی کاغذ وجود دارند، نه روی خودرو.

در این میان اما همین بخش‌نامه‌ی سازمان ملی استاندارد برای اثبات مسئولیت قانونی خودروسازان در برابر مرگ‌ومیرهای ناشی از ضعف شدید ایمنی و عدم کارکرد لوازم ایمنی خودرو، مانند کیسه‌ی هوا و ترمز ضدقفل کافی است؛ به ویژه این‌که از منظر حقوقی عدم‌کارکرد این وسیله‌ی ایمنیِ ضروری از مصادیق نقص حادث است و در نتیجه انتظار می‌رود در هنگام نیاز به کارکرد آن‌ها درست و بی‌عیب باشد. این به آن معنی است که با توجه به ادعای خودروسازان مبنی بر وجود این دو ابزار ایمنی روی خودرو انتظار معقول و منطقی بر این است که در هنگام وقوع حادثه کارکرد این دو وسیله بی‌عیب و نقص باشد، نه این‌که آن‌طور که فرمانده‌ی پلیس راهور در ایران می‌گوید، هیچ اثری از کارکرد آن‌ها در هنگام تصادف وجود نداشته باشد.

در همین زمینه قانون مجازات اسلامی در ایران در فصل مربوط به تعزیرات و مجازات‌های بازدارنده، ایراد صدمات بدنی غیرعمد یا قتل غیرعمد از طریق عدم‌رعایت نظامات دولتی را موجب مسئولیت دانسته. بر اساس ماده‌ی ۷۱۴ این قانون هرگاه عدم‌رعایت قانون و نظامات دولتی سبب وقوع قتل غیرعمد شود، متخلف مسئول بوده و علاوه بر پرداخت دیه به اولیای دم، مجازات زندان نیز برای او پیش‌بینی شده. درباره‌ی خودروسازان از آن‌جا که بر اساس قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، شرکت‌های خودروسازی در برابر کارکرد تجهیزات ایمنی خودرو تعهد دارند و بر اساس بخش‌نامه‌ی سازمان ملی استاندارد موظف به نصب تجهیزات ایمنی‌اند، مسئولیت آن‌ها در برابر مرگ‌های ناشی از عدم‌کارکرد این تجهیزات در تصادفات غیرقابل انکار است.

علاوه بر مسئولیتی که بر اساس قانون تعزیرات می‌توان برای خودروسازها در ایران به رسمیت شناخت، شرکت‌های خودروسازی هم‌چنین از جنبه‌ی «تسبیب» مشارکت در وقوع قتل غیرعمد به عنوان یک عامل مؤثر نیز مسئولیت کیفری خواهند داشت. در همین زمینه بنا بر ماده‌ی ۵۰۶ قانون مجازات اسلامی «تسبیب» در وقوع یک جنایت، به معنی این‌که مرگ یا مصدومیت کسی به دلیل عاملی ایجاد شود که در صورت نبود آن جنایت نیز واقع نمی‌شد، موجب مسئولیت عامل مسبب است.

درباره‌ی خودروسازها از آن‌جا که به گفته‌ی فرماندهان پلیس راهنمایی و رانندگی در ایران کارکرد درست کیسه‌ی هوا و ترمز ضدقفل می‌تواند تأثیر به‌سزایی در جلوگیری از مرگ‌ومیر سرنشینان یا کاهش آسیب‌ها داشته باشد؛ در نتیجه خودروساز را می‌توان به عنوان نقش مسبب در افزایش آسیب مسئول دانست؛ به ویژه این‌که بر اساس ماده‌ی ۵۲۶ همین قانون در صورتی که وقوع جنایت ناشی از دلایل متفاوت مانند بی‌احتیاطی راننده به عنوان مباشر و عدم‌کارکرد تجهیزات ایمنی خودرو به عنوان تسبیب باشد، هر دو عامل بنا بر میزان تقصیر خود مسئول خواهند بود.

این مسئولیت در ایران اما صرفاً در حد بحث‌های حقوقی حقوق‌دانان و وکلا باقی مانده و آن‌چه که در عمل اتفاق می‌افتد، قدرت بی‌حدو‌حصر خودروسازها است که به نظر می‌رسد قدرتی سیاسی، بالاتر از دولت‌ها به معنی اخص کلمه به دلیل منافع اقتصادی پشت پرده‌ی آن‌ها ایستاده.