خبرگزاری هرانا
[responsive-menu RM="logged-in-menu"]

    خانه  > slide, سایر گروهها  >  سیستم حمل و نقل کشور بهینه نیست؛ در گفتگو با سید میثم لاجوردی کارشناس حمل و نقل ریلی/ گفتگو از علی کلائی

سیستم حمل و نقل کشور بهینه نیست؛ در گفتگو با سید میثم لاجوردی کارشناس حمل و نقل ریلی/ گفتگو از علی کلائی

ماهنامه خط صلح – بر رقابت ناصحیح بین جاده و ریل در کشور تاکید می‌کند و می‌گوید که تا وقتی چنین رقابت صحیحی نباشد، گردش مالی در این حوزه شکل نمی‌گیرد. او این فضای رقابتی مخدوش را از دلایل اصلی و کلان مشکل تامین مالی در صنعت حمل و نقل کشور می‌داند. خط صلح در این شماره با سید میثم لاجوردی، مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس حمل و نقل ریلی، در خصوص برخی معضلات حوزه حمل و نقل کشور گفتگو کرده است. لاجوردی که مهندسی راه‌آهن خود را از دانشگاه علم و صنعت و کارشناسی ارشد مدیریت اجرایی‌اش را از دانشگاه تهران اخذ کرده، در خصوص رقابت ناسالم میان ریل و جاده می‌گوید که “وقتی این رقابت صحیح و متوازن نباشد، طبیعتا در چرخه بهره‌برداری هم به مشکل می‌خورد و نتایجش آن می‌شود که در صنعت پشتیبان، شاهد این مشکلات می‌شویم”.

این فعال اقتصادی و عضو هیات ‎مدیره تولیدکنندگان لنت ‌ترمز و کلاچ، همچنین در بخش دیگری از گفتگوی خود، ضمن نقد وضعیت اجرایی در کشور به خط صلح می‌گوید که “ما شاید در حوزه قانون‌گذاری خیلی مسئله‌ای نداریم. ولی نظارت بر قانون، ضمانت اجرایی قانون، این‌ها مواردی است که باید بیشتر به آن‌ها توجه و سازوکارهای عملی برایشان در نظر گرفته بشود تا به نتیجه برسد”. وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دلایل این مشکلات اجرایی، از تضاد منافع و عدم تخصص‌گرایی سخن گفته و می‌گوید که “یک بخشی از آن تضاد منافعی است که برای برخی ایجاد می‌کند. یک بخش دیگر این است که وزارت راه به عنوان نهاد بالاسری هم وظیفه توسعه راه را دارد. هم وظیفه توسعه بنادر را دارد. هم وظیفه توسعه حمل و نقل ریلی را دارد. در کنار همه این‌ها که بحث حمل و نقل است، وظیفه تامین مسکن و حواشی آن را هم دارد. این عدم تخصص گرایی است”.

لاجوردی در ادامه با ذکر این نکته که “برنامه جامعی برای حمل و نقل وجود ندارد و به صورت جزیره‌ای عمل می‌شود”، در خصوص تفکیک یا ادغام دو مجموعه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی می‌گوید که “با تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو وزارتخانه مسکن و شهرسازی و راه و ترابری موافق هستم. ولی با بزرگ شدن زیر مجموعه‌ها نه”.

مشروح گفتگوی خط صلح با سید میثم لاجوردی را در زیر می‌خوانید:

از عمر ناوگان حمل و نقل شروع کنیم. علی‌رغم تلاش‌های انجام شده، مثل طرح ناوگان هوایی به عنوان یکی از چالش‌های حمل و نقل توسط مرکز پژوهش‌های مجلس، به نظر می‌رسد که اتفاق جدی‌ای نیافتاده. این مشکل را در حوزه حمل و نقل ریلی و همچنین حمل و نقل بار زمینی هم داریم. نظر شما چیست؟ ارگآن‌های مختلف چه می‌توانند بکنند و چه راه حلی برای حل این موضوع می‌شود پیش‌بینی کرد؟

با توجه به پژوهش‌ها و بررسی‌هایی که کرده‌ام، خدمتتان عرض می‌کنم؛ از نظر توان ساخت داخل، این امکان برای کشور فراهم است که بتوان در تولید ناوگان ریلی، چه کشنده (لوکوموتیو) و چه ناوگان مسافری و باری از حیث دانشی خودکفا شویم. ما در خودرو هم پیشرفت‌های خوبی داشته‌ایم. در سیستم احتراق و دینامیک نیز به همین صورت. ولی این دانش در حوزه حمل و نقل ریلی به خوبی منتقل نشده، در این حوزه و بالاخص در ناوگان کشنده سرمایه‌گذاری نشده است. با توجه به این‌که از نظر فضا و مکان دسترسی‌ها بیشتر است و می‌توان این کار را آن‌جا انجام داد.

۸۰ تا ۹۰ درصد دانش در حوزه ناوگان باری در داخل کشور وجود دارد و می‌شود تولید داخل انجام داد. این عدد در حوزه مسافری چیزی بین ۴۰ تا ۶۰ درصد است. در حوزه کشنده‌ها کمتر است و حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد است. مشکل اصلی این است که به خودکفایی کامل نمی‌رسیم. ما هفت شرکت تولید کننده ناوگان داریم منتهی سن ناوگان ما همچنان بالا و فرسوده است. یعنی تزریق‌ها به سیستم ناوگان به کندی انجام می‌شود. این بیشتر بحث‌های تامین مالی است. طبیعتا مصرف‌کننده سیستم حمل و نقل ریلی کشور در حوزه باری، شرکت‌های خصوصی هستند. این‌ها برای سفارش دادن نقدینگی‌ای دارد که باید به شرکت تولید کننده تزریق کنند. اما با توجه به رقابت ناصحیح بین جاده و ریل در کشور، این گردش مالی شکل نمی‌گیرد. این اقتصاد به سمت حمل و نقل ریلی سرازیر نمی‌شود. مجموعه‌ای از این مشکلات زنجیره‌وار باعث شده است که صنعت حمل و نقل ریلی ما آن‌طور که باید و شاید توسعه پیدا نکند. دولت هم باید مکانیزم‌های مالی را با واسطه‌گری و تسهیل‌گیری فراهم بکند و امکانات مالی را با شرایط لیزینگی در اختیار شرکت‌های بهره‌بردار قرار بدهد تا این شرکت‌ها بتوانند از این طریق به واگن سازهای داخلی سفارش بدهند، نقدینگی آن‌ها فراهم بشود و جریان تولید هم شکل بگیرد.

به لیزینگ اشاره کردید. یکی از طرح‌‌های مطرح در توسعه‌ی بخش هوایی و بخش ریلی، لیزینگ‌ است که وزیر راه و شهرسازی بارها بر این موضوع تاکید کرده است. به نظر شما چقدر چنین طرح‌‌هایی می‌تواند به توسعه حمل‌ و نقل کشور کمک کند؟!

این یک سه ضلعی است. یک ضلع آن تولیدکننده است. یک ضلعش بهره‌بردار است و یک ضلعش دولت است به عنوان تسهیل‌گر مسئله مالی. پیش از این فاینانس می‌کردیم و تعهدات سنگین برای پرداخت به کشورهای دیگر می‌دادیم. ولی این در داخل نیامده است و در اختیار تولیدکننده قرار نگرفته است. می‌توان با تزریق سرمایه به تولیدکننده، واگنی تولید شود و در اختیار بهره‌بردار قرار بگیرد و آن سرمایه اولیه هم توسط بهره‌بردار و طی مدتی با در نظرگرفتن سودش به دولت بازپرداخت بشود. نتیجتا این حلقه شکل می‌گیرد و می‌تواند جریان تامین مالی این صنعت را حل کند. هم وزیر راه فعلی و هم وزیر راه گذشته طرح را عنوان کرده‌اند ولی در عمل پیاده نشده است. یکی از دلایل اصلی و کلان آن هم فضای رقابتی میان جاده و ریل است. ما حجم بار ریل‌پسند در کشور کم نداریم. ما حدود ۵۰ میلیون تن بار بر روی ریل داشته‌ایم. ولی حجم بار ریل‌پسند از نظر دسترسی به شبکه ریلی و باری که مناسب ریل باشد، شاید نزدیک به ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تن بوده. اما چرا این‌ها روی ریل نیامده؟ خب دلایل مختلفی دارد مانند برنامه‌ای نبودن حرکت قطارهای باری یا پایین بودن سیستم کنترل. ترافیک شبکه باعث می‌شود که سرعت ریل مناسب نباشد. ما در جاده سوبسید می‌دهیم اما در ریل حق دسترسی به ازای عبور هر بار می‌دهیم. شاید در مواردی صرفه‌ی اقتصادی آن در جاده بیشتر باشد. ولی وقتی این رقابت صحیح و متوازن نباشد، طبیعتا در چرخه بهره‌برداری هم به مشکل می‌خورد و نتایجش آن می‌شود که در صنعت پشتیبان شاهد این مشکلات می‌شویم.

بگذارید به حمل و نقل سنگین زمینی برگردیم. در این حوزه ما با خودمالکی مواجهیم. در حالی که شرکت‌محوری امری است که در دنیای کنونی به رسمیت شناخته شده که جلوی مجوزهای صوری این حوزه را هم می‌گیرد. آیا تلاشی برای حل این معضل حمل و نقل زمینی در ایران شده است؟

این هم یکی از بحث‌هایی هست که مطرح است. یک جانبه هم نمی‌شود آن را بررسی کرد. خیلی از این تغییرات تبعات اجتماعی دارد. این‌که از خودمالکی درآمده و به صورت شرکت‌ها و تعاونی‌های بزرگتر در بیاید، با مقاومت اجتماعی روبرو می‌شود. باید با مکانیزم‌ها و سیاست‌گذاری‌هایی این فرآیند اتفاق بیافتد تا بتوان در بحث تعرفه‌ها، در بحث فرسودگی ناوگان و بحث‌های دیگر نظارت کرد. مدل‌ها در دنیا هم هست و خیلی هم نباید پیچیده باشد. در این حوزه تجارت موفقی وجود دارد که می‌شود از آن‌ها الگوبرداری کرده و آن‌ها را بومی‌سازی کرد. منتهی نیاز است که کار پژوهشی بشود و بعد هم به سمت قانون‌گذاری و سیاست گذاری برود و در نهایت اجرایی بشود.

یعنی به باور شما، ما در این حوزه هم ضعف دانش و پژوهش داریم هم ضعف قانون؟

بله. باید با استفاده از تجارت موفق دنیا مدل بومی استخراج بشود. همچنین در حوزه سیاست گذاری و اجرا هم باید به سویی برویم که این مدل را پیدا کنیم. حتما مقاومت اجتماعی هم دارد. بسیاری از مردم اشتغال و کسب درآمدشان از این طریق است. حال اگر شرکت‌های واسط شکل بگیرند، ممکن است این‌ها را تحت تاثیر خودشان قرار بدهند که باید مکانیزمی جاری و ساری بشود که کمترین تبعات را داشته باشد و قابل کنترل باشد.

نمایندگان مجلس با تشکیل صندوق توسعه حمل و نقل به منظور توسعه زیرساخت و ناوگان حمل و نقل کشور موافقت کرده‌‌اند. چنین مصوبه‌‌ای از سوی مجلس چقدر می‌تواند به توسعه حمل ‌و نقل کشور کمک کند و موفقیت این طرح در گرو چه پیش‌ شرط‌‌هایی است؟

از نظر قانونی موارد خیلی خوبی داریم. مثلا در برنامه توسعه ششم بندهای خیلی خوبی برای حمایت از حمل و نقل ریلی داشتیم. در بحث درآمدهای حاصل از فروش نفت که باید درصدی از آن به حمل و نقل عمومی و ریلی تخصیص داده می‌شد، قانون داریم. جایی دیگر از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، تامین مالی خیلی خوبی برای حمل و نقل ریلی می‌توانیم داشته باشیم. از نظر قانونی قوانین متعدد و مختلفی هست که می‌تواند صنعت حمل و نقل ریلی را حمایت کند. منتهی مسئله این است که این قوانین باید اجرا بشود و اگر اجرا نشد، یک نهادی پشت سرش باشد که دولت را وادار کند که این اتفاق بیافتد. با توجه به شرایط اقتصادی که بر کشور حاکم شده، صرف قانون‌گذاری و ایجاد بستر مسئله را حل نمی‌کند. یعنی این‌که من اشاره کردم باید پژوهش بشود، مدل در بیاید و به سمت سیاستگذاری و قانون شدن برود. از همه مهمتر این است که تا وقتی که این قانون اجرا نشود، این روند درست نمی‌شود. ما شاید در حوزه قانون‌گذاری خیلی مسئله نداریم. ولی نظارت بر قانون، ضمانت اجرایی قانون، این‌ها مواردی است که باید بیشتر به آن‌ها توجه بشود و سازوکارهای عملی برایشان در نظر گرفته بشود تا به نتیجه برسد.

شما هم به عنوان پژوهشگر و هم به عنوان مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی یکی از دانشگاه‌های معتبر کشور فکر می‌کنید چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ در وضعیتی که به گفته شما قانون داریم ولی در حوزه اجرایی مشکل داریم. مسئله و ضعف به نظر شما کجاست؟

یک بخشی از آن تضاد منافعی است که برای برخی ایجاد می‌کند. یک بخش دیگر این است که وزارت راه به عنوان نهاد بالاسری هم وظیفه توسعه راه را دارد، هم وظیفه توسعه بنادر را دارد. هم وظیفه توسعه حمل و نقل ریلی را دارد. در کنار همه این‌ها که بحث حمل و نقل است، وظیفه تامین مسکن و حواشی آن را هم دارد. این عدم تخصص‌گرایی است.

همچنین برنامه‌ی جامعی برای حمل و نقل وجود ندارد و به صورت جزیره‌ای عمل می‌شود. اگر به سازمان‌های زیر نظر وزارت راه نگاه کنید، می‌بینید که سازمان راهداری دارد با یک مکانیزمی جلو می‌رود. شرکت راه‌آهن با یک مکانیزم دیگر جلو می‌رود. به صورت جامع و در امتداد هم پیشرفت و توسعه پیدا نمی‌کنند. بعضا هم ممکن است که منافع بعضی از این سازمان‌ها در تضاد منافع سازمان دیگری قرار بگیرد. وزارت راه باید به عنوان نهاد بالاسری و سیاستگذار کلان، این‌ها را به اجرای یک فرآیند قانونی ملزم بکند. شما از وزارت راه گامی بالاتر بیایید. در خود دولت هم که نگاه می‌کنید، وزارت نفت به سمتی می‌رود و وزارت راه به سمتی دیگر. حتی قانونی که وزیر نفت را مکلف کرده که هزینه را در اختیار وزارت راه قرار بدهد، این اتفاق نمی‌افتد. همین‌طور اگر از بالا نگاه کنید و داخل شبکه ریز بشوید، به همین صورت جاری و ساری است. می‌خواهم بگویم قوانینی که ما در حوزه وزارتخانه، دولت، قوه مجریه و چه خود قوه مقننه داریم، آن‌ها باید ضمانت اجرایی داشته باشند. نمی‌شود گفت که تقصیر کدام است. در واقع در جایگاه‌های مختلف، تقصیر هر دوست. ما باید بتوانیم این ساختار را به صورتی نظام‌مند و هدفمند کرده و در راستای برنامه جامع حمل و نقل این‌ها را هم راستا کنیم. این کاری است که با همکاری دولت و مجلس باید اتفاق بیافتد. کاری نیست که مختص این دولت و این مجلس باشد و باید بلند مدت و جامع به این موضوع نگاه کرد.

با توجه به تاکید شما بر تخصصی کردن مسئله، ما قبلا وزارت راه و ترابری داشتیم که با ادغام در وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت راه و شهرسازی را تشکیل دادند. آیا به نظر شما باید به آن دوره برگردیم، یا وزارت خانه یا نهادی که به صورت تخصصی این کار را انجام بدهد باید تشکیل شود؟

به طور کلی بخواهم بگویم، با ادغام وزارت راه و ترابری با وزارت مسکن و شهرسازی موافق نیستم. چون هرکدام از این‌ها مسائل خاص خودش را دارد و تخصصی است. کسی که در راس این وزارتخانه (راه و شهرسازی) قرار می‌گیرد، شاید اصلا نتواند به صورت کارآمد به این دو حوزه ورود بکند. شاید این‌جا لازم باشد که تخصصی بشود. ولی این‌که سازمان راهداری مثلا برای خودش یک وزارتخانه بشود یا نهاد بزرگتری بشود، یا شرکت راه چنین بشود، نه این نظر من نیست. وزارت راه اگر حوزه تمرکزش بر بحث توسعه حمل و نقل کشور هست، باید یک برنامه جامع داشته باشد. باید شرکت‌ها سازمان‌های زیر نظر خودش را همراستا با برنامه جامع بکند. استقلال شرکت راه‌آهن و سازمان راهداری در این حدی که الان هست، قابل قبول است. ولی این عدم همخوانی در سیاست‌گذاری‌ها و در اجرا، این باید توسط وزارت راه همسو شده و سیاست گذاری کلان بشود.

یعنی بخواهم کوتاه بگویم، بله با تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو وزارت خانه مسکن و شهرسازی و راه و ترابری موافق هستم. ولی با بزرگ شدن زیر مجموعه‌ها نه. همین که هست باید توسط وزارت راه و شهرسازی موجود، با وضع قوانین نظارت بشود و این‌ها همسو و همراستای هم باشند. فزاینده باشند نه این‌که بر روی تصمیمات و اجرائیات همدیگر تاثیر منفی بگذارند و کار را هدر بدهند.

چون به بحث وزارت نفت اشاره کردید، یک مسئله مهم بحث سوخت است. چند سال گذشته قیمت سوخت افزایش پیدا کرد و در نتیجه قیمت قطعات و اجناس دیگر هم بالا رفت. همین گران شدن‌ها بر کرایه بار اثر می‌گذارد و آن را هم اضافه می‌کند. همین هم مستقیم بر روی قیمت اجناس در کشور تاثیر می‌گذارد. آیا با آن‌چه که گفتم، موافقت دارید و همچنین چه می‌شود که این مسئله در کشور حل شود؟

کالاها باید به صورت تخصصی حمل بشوند. کالایی که حجمش بالاست و قابلیت حمل توسط حمل و نقل ریلی را دارد که مصرف سوختش یک دوم حمل و نقل جاده‌ای است باید بر روی ریل برود. طبیعتا وقتی این بار بر روی جاده قرار می‌گیرد، دچار معضلاتی مثل لاستیک و سوخت و استهلاک خود کامیون و کالا می‌شود. نتیجتا می‌بینیم که قیمت تمام شده محصولات هم به تبع آن بالا می‌رود و در نتیجه تورم در جامعه ایجاد می‌کند. اگر ما بتوانیم به صورت تخصصی بارهایی که ریل پسند هستند را بر روی ریل ببریم و بارهایی که به ذات باید از طریق جاده حمل بشود به روی جاده برود، طبیعتا دیگر اثرات ناشی از این‌ها را در اقتصاد کلان کشور کمتر می‌بینیم. سیستم هم بهینه تر عمل می‌کند. الان می‌شود گفت که سیستم حمل و نقل کشور سیستم بهینه و بهره‌ور نیست. شرکت‌های حمل و نقل باری ما ناراضی‌اند. چه در حوزه ریلی و چه در حوزه جاده‌ای. مردم ناراضی‌اند. قیمت تمام شده کالاها با گران شدن سوخت و لاستیک و یا اعتصابی که می‌شود افزایش پیدا میکند و سریع چنین مسائلی بر اقتصاد کلان کشور تاثیر می‌گذارد. برای این‌که این زنجیره، رو به تعالی نیست و این‌ها با هم تناقض دارند. بعضا برخی جاها بیش از حد بزرگ شده و سیستم اصلا کشش آن را ندارد. سیاست‌گذار وظیفه‌اش این است که بیاید و متناسب با ظرفیتی که دارد و با توجه به اهداف ذاتی ای که برای آن خلق شده، بارها را در این سیستم به صورت متعادل سوار بکند که اگر هر کدام از این معضلات هم پیش آمد، اقتصاد کلان کشور را دچار مشکل نکند. در نهایت هم فشار همه این‌ها بر روی قشر ضعیف مردم می‌رود و سفره مردم را کوچکتر می‌کند.

امسال احتمالا در نوروز به دلیل بیماری کرونا شاهد مسافرت‌های زیادی نخواهیم بود. اما می‌دانیم که سالانه تعداد زیادی از شهروندان به دلیل تصادفات جاده‌ای فوت می‌کنند. بالاخص در ایام نوروز. به نظر شما مشکل کجاست؟ آیا همه مشکل را می‌توان به خطای رانندگان منحصر دانست؟ آیا راه‌های ما مشکل ندارند؟

در حوزه حمل و نقل جاده‌ای الحق و الانصاف در دهه اخیر پیشرفت‌های خوبی اتفاق افتاده است. بحث سیستم‌های نظارتی در جاده‌ها وجود دارد. فرهنگ عمومی که در برخورد با قوانین راهنمایی و رانندگی رشد کرده. این سیر صعودی کشته‌ها در حوادث جاده‌ای و رانندگی متوقف شده و حداقل بیشتر نشده. همین عدد هم خیلی زیاد است. ولی می‌توان گفت که شیب صعودی آن متوقف شده است.

یکی از دلایل اصلی که حجم تصادفات و جراحات را زیاد می‌کند، همین وجود بارهای سنگین در جاده‌هاست. صرفا در ایام نوروز هم نیست. در ایام نوروز تراکم آن بیشتر است. ولی این روال جاری در کل سال است. دلیل عمده‌اش هم این است که ما بارهایی که قابلیت حمل توسط ناوگان ریلی دارد را به ریل منتقل نکردیم. باری که می‌خواهد بالای ۵۰۰ کیلومتر سیر داشته باشد، به آن بار ریل‌پسند می‌گویند. این بار باید بر روی ریل برود. طبیعتا اگر این اتفاق بیافتد، حجم فرسودگی جاده‌ها کمتر می‌شود. تلفات ناشی از خستگی رانندگی و این‌ها کمتر می‌شود. این‌ها همه موثر است. ضمن این‌که در برخی محورها، مثل محور تهران-مشهد، شاید بگوییم که سیستم حمل و نقل ریلی هم به عنوان یک سیستم کارآمد جواب می‌دهد. شاید در مسافت‌های کوتاه پر متقاضی نباشند، ولی حداقل در مسیرهای با مسافت بالا، ناوگان ریلی جواب‌گوست و اگر این بار در مسیرهایی که قابلیتش را دارد بر روی ریل منتقل بشود، طبیعتا حجم تلفات هم کاهش پیدا خواهد کرد.

با سپاس از وقتی که در اختیار خط صلح قرار دادید.

مطالب مرتـبط

بدون نظر

نظر بگذارید