فریبرز رئیس دانا / ماهنامه خط صلح – مسئول آلودگی مرگبار هوای تهران، سرمایه‌داری دولتی و شرکای اصلی آن در بخش خصوصی کاملاً وابسته به دولت‌اند. سرمایه‌داری دولتی، اصطلاح انتزاعی و ناواقع‌بینانه‌ای نیست. درست است که سرمایه‌داری با روح مالکیت خصوصی مشخص می‌شود اما همان گونه که مالکیت خصوصی در طیفی از مالکیت فردی، خانوادگی، شرکتی، شرکت‌های سهامی خاص و شرکت سهامی عام شکل می‌گیرد، می‌تواند در مالکیت دولت نیز تعریف شود. به نوعی که آن دولت با سرمایه‌ها رفتاری بهره‌کشانه، سودجویانه، انباشتی و خصوصی داشته باشد و نماینده‌ی نیروی کار و عامل انباشت اجتماعی نباشد. شاید به دلیل تداخل مسئولیت‌های دولت ارائه‌ی تعریف کمی و یا دقیقی در این مورد امکان پذیر نباشد. به طور کلی اما، می‌توان سمت و سوی دولت با عملکرد مالکیت خصوصی و دولت با عملکرد انباشت جمعی و رفاهی یا دولت با سوگیری سوسیالیستی را از هم تمیز داد.

دولتی که با سرمایه‌های در اختیار خود چنان رفتار می‌کند که گویی یک شرکت خصوصی است و از طریق مدیران خود اصلی‌ترین هدف را کسب حداکثر سود می‌داند، در واقع عملکردی سرمایه‌دارانه دارد. این گونه دولت‌ها معمولاً گروهی از مدیران، کارشناسان، مهندسان، تحصیل‌کرده‌ها و حتی تکنسین‌ها و کارشناسان را با خود همراه و شریک می‌کنند. بیهوده نیست که دولتیان به کارگزارانی موظف، سخت‌گیر، سخت کوش و بی‌رحم برای کسب سود تبدیل می‌شوند، رو در روی حقوق و امنیت کارگران می‌ایستند و در ساز و کار بهره‌کشی، گوی سبقت از همه‌ی وجوه بخش‌های خصوصی، می‌ربایند.

لازم به ذکر می‌دانم که سرمایه‌داری دولتی با سرمایه‌داری بوروکراتیک، تفاوت دارد. در دومی بوروکراتیک‌ها و تکنوکرات‌ها، با اتکا به جایگاه سیاسی و مدیریتی خود، مالکان سرمایه‌اند و در فعالیت خصوصی با استفاده از امتیازها و رانت‌های دولتی سودهای فوق مادی نصیب خود می‌کنند یا رقبا را از مدیران به در می‌برند. اما در سرمایه‌داری دولتی با آن‌که تکنوکرات‌ها و بوروکرات‌ها می‌توانند شریک منافع باشند، این ماهیت نظام دولتی و موسسات و شرکت‌های ساخته شده از سوی “دولت” است که کار سرمایه‌دارانه می‌کند یا در موارد مهم و تعیین کننده‌ای چنین می‌کند. سرمایه‌داری دولتی بنا به اقتضاء و ضرورت ساختار اقتصاد سیاسی می‌تواند کارگزاران و تکنسین‌های دولتی، شرکت‌ها و سرمایه‌داران بخش خصوصی و نیز شخصیت‌های اصلی سیاسی و ایدئولوژیک را، به صورت مستقل از دولت، شریک خود سازد.

نمونه‌ی خودروسازی ایران، مصداق بارز کار و سرمایه‌داری دولتی است:

• خودروسازی‌ها اساساً تحت کنترل سرمایه‌داری دولتی‌اند.
• بخشی از مالکیت و سهام خودروسازی‌ها به بخش خصوصی واگذار شده است و این سهم رو به افزایش هم دارد، بی‌آن‌که از سلطه‌ی دولتی در آن کاسته شود.
• خودروسازی‌ها ساختار و مدیریت، سازمان فناوری، تامین سرمایه، قیمت گذاری، بازاریابی، سیاست‌های بسیار مهم محیطی و جانبی موثر بر تولید و قیمت توسط دولت و شرکای اصلی آن صورت می‌گیرد.
• شبکه‌ی قطعه سازی، تجارت خارجی، واسطه‌گری، بانکی و مالی، در ارتباط با خودروسازی، عمدتاً در بخش خصوصی فعالیت دارند.
• خودروسازی‌ها گرچه در سال‌های گذشته(و در واقع پیش از سال ۱۳۹۱)، نرخ افزایش قیمت‌های خود را آرام‌تر از متوسط سطح قیمت‌ها(تورم) تعیین می‌کردند اما همیشه از سودهای استثنایی و فوق عادی برخوردار بوده‌اند. پس از سال ۱۳۹۱، آن‌ها نیز بالن قیمت‌ها را هم اندازه یا بالاتر از سطح متوسط قیمت‌ها، بالا بردند.
• بخشی از سود خودروسازی‌ها و اساساً جدول قیمت تمام شده(هزینه‌ی تولید) و انواع سود و مالیات در صنایع خودروسازی گم است. کارشناسان و پژوهشگران مستقل بدان دسترسی ندارند. به عبارت ساده‌تر معلوم نیست بخشی از سود(معادل چیزی در حدود ۱۰ یا ۲۵ درصد بهای بازار) به کجا می‌رود.
• اعم از این‌که دولت واردات خودرو را آزاد بگذارد یا ممنوع کند و صرف نظر از مقدار تعرفه‌ی گمرکی، خودروسازی‌ها سود می‌برند؛ چرا؟ چون در بازار موقعیتی انحصاری(شاید در جنبه‌های رقابت انحصاری) دارند. آن‌ها از نیاز مردم، که در طیف شغلی گوناگونی قرار دارند و برای رفت و آمد به محل کار و برای نیازهای شهری از خدمات حمل و نقل عمومی شهری به طور کامل و موثر برخوردار نیستند، بهره‌برداری می‌کنند که با معیارهای اجتماعی، نوعی سوءاستفاده به حساب می‌آید.
• اما خودروسازی‌ها از ساز و کار تولید با کیفیت بد نیز سود می‌برند. در سال‌های اخیر به رغم تنوع در تولید داخلی(که خود یک بیماری اقتصادی صنعتی است؛ زیرا متوسط تولید را افزایش می‌دهد) کیفیت به شدت پایین آمده است. قطعات نامرغوب وارداتی یا تولید داخل و قطعات دست دوم تعمیر شده در خودروهای نو به کار رفته است و از شماری از امکانات ضروری یک خودرو کاسته و این موجب بالا گرفتن نارضایتی‌ها شده است.
• موج نارضایتی و واکنش منفی به خرید خودروهای داخلی البته بر مایه‌ی ناتوانی قوه‌ی خرید صورت گرفت، اما این ناتوانی وقتی در برابر افت شدید کیفیت خودروهای ساخت داخل(و حتی وارداتی با حذف برخی از امکانات خودرو) قرار گرفت معنای عینی خود را یافت.
• در سال ۱۳۸۹ که سال اوج تولید خودروی داخلی(در بحث خودروی سواری) بود در حدود ۱ میلیون و ۴۲۰ هزار خودرو تولید شد. این رقم در سال‌های بعد افت کرد. برآورد برای سال ۱۳۹۴ چیزی در حدود ۶۵۰ هزار تا ۷۰۰ هزار خودرو بود. سیاست ضد رکودی دولت از جمله متوجه خودروسازی شد. زیرا خودروسازی یک صنعت سود بخش دولتی و محل تامین سود وابستگان بود. بنابراین پرداخت وام به خریداران آغاز شد. اما به بیش‌تر از یک صد هزار نرسید. چرا؟ دلایل چنین بودند: توان مالی دولت محدود بود، بانک مرکزی با گرفتاری رو به رو شد، شماری از کسانی که برای وام ثبت نام کردند ثبت نام پیش خرید قبلی خودرو را لغو کردند، شرایط وام‌ها در واقع ربا خواهانه(و از مقوله‌ی سرمایه‌داری مالی دولتی) بود و همان کسانی که به دلیل نیاز شدید ولع دستیابی به چند میلیون پول و خرید خودرو به سه برابر قیمت تمام شده را داشتند، دانستند چه کلاه گشادی به سرشان می‌رود و بر درخواستشان فائق آمدند. به هر روی حتی اگر وام‌ها به همان سیاق ادامه می‌یافت به نظر نمی‌رسد تولید به بیش از ۸۵۰ هزار تا ۹۰۰ هزار می‌رسید. این افت تولید جنبه‌ای از رکود عمومی اقتصادی کشور است.
• تناقض در این‌جا است که خودروسازی‌ها سود برده‌اند، اما شماری از آن‌ها عملاً ورشکست شده‌اند یا بالقوه در ورشکستگی‌اند. آن‌ها شجاعت اعلام ورشکستگی را ندارند. هم دولت احمدی‌نژاد و هم دولت روحانی از حساب بودجه و درآمدی که باید صرف مردم می‌شد به خودروسازی‌های ورشکسته کمک کردند. هیچ کس نپرسیده است پس سودهای خودروسازی کجا فرار می‌کنند. چرا خودروسازی به بهبود کیفیت نمی‌رسد و چرا هدف آن‌ها فشار بر مردم، تحمیل قیمت‌ها، تحمیل بی‌کیفیتی و ایجاد ازدحام و ترافیک آزار دهنده و حتی کشنده شده است. کارگران و کارمندان ما در تهران به طور متوسط ۲ ساعت و گاهی تا ۴ ساعت وقت خود را در ترافیک می‌گذرانند. خودروهای فرسوده، با حداقل سرعتی هم که برای نجات مردم از مرگ ناشی از آلودگی لازم است، خریداری و از رده خارج نمی‌‌شوند یا به نقاط دیگر به جز تهران و شهرهای بزرگ و متوسط منتقل نمی‌شوند. سرمایه‌گذاری دولتی به فکر سود است. کسی به فکر گل‌ها نیست.

حرف‌های کارشناسی دیگری نیز در این زمینه می‌توان گفت اما برای نتیجه‌ای که می‌خواهم بگیرم، آن‌چه گفتم کافی است:

آلودگی تهران و شهرهای بزرگ که به سم پاشی مرگ‌آور شباهت یافته است، ناشی از فشار خودروهای شخصی است که طی ساز و کار سودجویانه سرمایه‌‌داری دولتی و شرکای خصوصی و بوروکراتیک آن به جامعه تحمیل شده‌اند. در کل کشور چیزی در حدود ۱۶ میلیون خودرو سواری حرکت می‌کنند. شمار خودروهای تهران به‌جز خودروهای به اصطلاح میهمان، در حدود ۴ میلیون است. حمل و نقل عمومی وجود ندارد. بنزین نامرغوب وارداتی و تولیدی(که دست‌های واسطه‌های خصوصی در آن پر کار و سنگین‌اند) از یک سو و نامرغوبی خودروها از دیگر سو به آلودگی فضا و مرگ‌باری آن منجر شده‌اند. ترافیک بسیار سنگین است و عمر انسان‌ها را به هدر می‌دهد. حمل و نقل عمومی برای بورژوازی ترکیبی خودروسازی مقرون به صرفه نیست.

چنان‌که گفتم، خودروهای فرسوده از محل سودهای خودروسازان داخلی و شرکای خارجی یا از محل بودجه(برای رفاه مردم) یا از محل درآمد نفتی(که زمانی هنگفت بود) خریداری و از رده خارج نمی‌‌شوند. خودروسازان خارجی که گروه گروه بعد از توافق “برجام” راهی ایرانی شده‌اند، امیدشان به کارگران کم‌مزد اما مجرب و به بازار داخلی اما مرگ‌بار است. کسی از آن‌ها نمی‌خواهد به صادرات و به خرید خودروهای فرسوده متعهد باشند. ایران به دلایل سیاسی و فنی و اقتصادی نمی‌توانسته است صادر کننده‌ی خودرو حتی به آسیای جنوبی، آسیای مرکزی و افریقا باشد و کماکان نمی‌تواند. وضع انحصاری تولید کننده‌ها آن‌ها را بهره‌مند از نیاز بازار، سود فوق عادی، ناپاسخگویی، عدم انتقال سودها برای بهبود کیفیت و ورود به بازارهای خارجی کرده است. دستی یا دست‌هایی در این میان در کار است که نمی‌گذارد حتی عقل بازارگرایان سطحی، به کار بیفتد؛ چه رسد به عقل اقتصادی جمعی و برنامه‌ای.

در این ماجرای پیچیده، هیچ دولت مهرورز تدبیرجویی کاری نمی‌کند و نمی‌تواند بکند. ساختار خودروسازی آزار دهنده، که یک سوی آن زندگی و اشتغال در حدود ۷۵۰ هزار کارگر شاغل در کارخانه‌ها و بخش‌های بالادست و پایین‌دست قرار دارد، ساختاری پیچیده شده است. صاحبان اصلی قدرت، راه‌های تجارت را برنمی‌تابند اما راه‌حل‌ موجود است: واکنش جدی مردم در نخریدن، در اعتراض به آلودگی، در دگرگون کردن ساخت مدیریت خودروسازی و در یاری گرفتن از کارگران این رشته.