ماهنامه خط صلح – طبق گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۱۶، آلودگی هوا به عنوان کشنده‌ترین نوع آلودگی و چهارمین عامل اصلی مرگ‌ومیر زودرس در سراسر جهان مطرح شده است. در سالیان اخیر، کلان شهرهای ایران –از جمله تهران—، به صورت جدی با مشکل آلودگی هوا مواجه بوده که سهم منابع متحرک در این امر ( بیش از ۶۰ درصد) بسیار چشمگیر است. یکی از علل افزایش آلودگی هوا از منابع متحرک، تردد وسایل موتوری فرسوده در سطح شهرها عنوان شده که به دلیل سیستم فنی قدیمی و مصرف بالای سوخت باعث تشدید وضعیت نامطلوب کیفیت هوای آزاد می‌شود. سهم ناوگان حمل و نقل فرسوده در آلودگی هوای شهرهای بزرگ و پرجمعیت، غیرقابل انکار بوده و نوسازی یا از رده خارج کردن آن‌ها یکی از راهکارهای موثر در بهبود کیفیت هوای شهری به شمار می‌رود که در سیستم‌های مدیریت کیفیت هوای اکثر کشورها به عنوان راهکار کاهشی به آن توجه شده است.

غالباً ترکیب ناوگان وسائط نقلیه‌ی در حال تردد شامل خودروی سواری، اتوبوس شرکت واحد، اتوبوس سرویس، مینی‌بوس، تاکسی، وانت، کامیون و موتورسیکلت می‌شود که در هر گروه تعداد قابل توجهی فرسوده اما در حال تردد در سطح شهرها هستند. طبق آمارهای موجود، حدود ۶.۵ میلیون خودروی فرسوده در سیستم حمل و نقل شهری در کشور فعال هستند.

با توجه به تأثیر نوسازی حمل و نقل درون شهری بر بهبود کیفیت هوا، دولت‌ها برای کاهش آثار زیان‌بار این منبع انتشار، اقدام به تصویب قوانین و طرح‌های متعددی برای اسقاط و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از چرخه‌ی استفاده کرده‌اند. در راستای اجرای ماده‌ی ۸ قانون هوای پاک (مصوب ۱۳۹۶)، اسقاط خودروهای فرسوده مجدداً در دستور کار دولت قرار گرفت. عمر مفید خودروها بر اساس جدول ذیل ماده‌ی قانونی مذکور تعیین شده و خودروهایی که عمری بیش از عدد تعیین‌شده داشته، باید از رده خارج می‌شدند. در سال ۱۴۰۰ بار دیگر آیین‌نامه‌ی‌ ماده‌ی ۸ قانون هوای پاک مورد بازنگری قرار گرفت و مرز سن فرسودگی جایگزین سن فرسودگی شد و خودروهای دارای سن بالاتر، باید دفعات بیش‌تری در سال به مراکز معاینه‌ی فنی مراجعه کنند. خودروهای ۱۵ سال به بالا می‌بایست دو بار در سال برای دریافت معاینه‌ی فنی اقدام نموده و در صورت عدم دریافت گواهی معاینه‌ی فنی، خودروی فرسوده محسوب می‌شوند. در حال حاضر سن فرسودگی مجدداً در پیش‌نویس آیین‌نامه‌ی سامان‌دهی صنعت خودرو به کمیسیون امور زیر بنایی، صنعت و محیط زیست ارائه شده است.

ماده‌ی ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز به موضوع جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص داشته که تردد، حمل بار و مسافر توسط وسائط نقلیه‌ی موتوری پس از رسیدن به سن فرسودگی در کلان شهرها را ممنوع نموده است. براساس تبصره‌ی ۳ این ماده‌ی قانونی، با همکاری دستگاه‌های مرتبط، آیین‌نامه‌ی اجرایی ساز و کار و تسهیلات لازم برای جایگزینی خودروهای فرسوده‌ی حمل و نقل عمومی با خودروهای نو می‌بایست تدوین گردد.

بر اساس استانداردهای بین‌المللی معیار مصرف سوخت یک خودروی سواری نو با استانداردهای آلایندگی یورو ۵، حدود ۱۱ لیتر در هر کیلومتر است که با گذشت پنج سال از فعالیت آن (سن فرسودگی خودرو در کشورهای اروپایی) میزان مصرف سوخت تا ۴۰ درصد افزایش یافته و به دلیل از کار افتادن کاتالیست‌های کنترل‌کننده‌ی آلودگی هوا، میزان انتشار آلاینده‌ها نیز افزایش چشمگیری خواهد داشت. در خصوص موتورسیکلت‌های انژکتوری با استانداردهای آلایندگی یورو ۴ نیز بعد از طی مسافت ۲۰ هزار کیلومتر، موتور فرسوده محسوب شده و میزان انتشار آلاینده‌های هوا نیز به طور محسوسی افزایش می‌یابد. در جدول شماره‌ی (۱) مقایسه میزان انتشار آلاینده‌های هوا از خودروی سواری و موتورسیکلت نو با فرسوده ارائه شده است.

جدول شماره‌ی (۱): مقایسه‌ی میزان انتشار آلاینده‌های هوا از وسائط نقلیه‌ی نو و فرسوده

همان‌طور که در جدول فوق نشان داده شده است، بعد از گذشت سن فرسودگی، میزان انتشار آلاینده‌های هوا با توجه به کیفیت سوخت، موتور مناسب و تکنولوژی روز اروپا، باز هم افزایش قابل توجهی خواهد داشت.

با این حال، اگر سن فرسودگی در ایران برای خودروی سواری ۲۰ سال و برای موتور سیکلت ۸ سال در نظر گرفته شود، صرف نظر از کیفیت سوخت و تکنولوژی ساخت، استفاده از خودروی بالای ۵ سال بدون کاتالیست به مدت ۱۵ سال با این حجم خودروی در حال تردد –که هنوز به سن فرسودگی قانونی در ایران نرسیده‌اند—، بار آلودگی قابل‌توجهی را بر کیفیت هوای شهرها تحمیل می‌نمایند. خاطر نشان می‌شود که ۱۴ میلیون خودروی سواری یورو ۱ و ۲ که فاقد کاتالیست هستند، بین سال‌های ۱۳۹۴-۱۳۸۲ تولید شده که هنوز به سن فرسودگی نرسیده‌اند. هم‌چنین حدود ۵۰ درصد از وسائط حمل و نقل جاده‌ای نیز فرسوده هستند.

نوسازی وسائط موتوری در سیستم حمل و نقل شهری و جاده‌ای، نه تنها بر کیفیت هوا و سلامت جامعه تأثیرگذار است، از بعد اقتصادی نیز باعث کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری و صرفه‌جویی در مصرف سوخت شده و هم‌چنین ایمنی تردد در شهر و جاده‌ها را افزایش می‌دهد. با توجه به اثرات زیست محیطی، اقتصادی و ایمنی این امر و وجود زیرساخت‌های قانونی لازم، تاکنون به دلایل مختلفی طرح نوسازی وسائط نقلیه‌ی شهری از توفیق لازم برخوردار نبوده و از ابتدای سال ۱۴۰۲ تاکنون تنها ۲۹ هزار خودرو از ۶.۵ میلیون خودروی فرسوده اسقاط شده است. از چالش‌های موجود در این زمینه می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

ممنوعیت واردات خودرو: ورود هر دستگاه خودرو منوط به اسقاط یک خودروی فرسوده مشابه بود که منجر به اسقاط ۱۶۰ هزار خودرو در سال ۱۳۹۳ شد. بعد از ممنوعیت واردات خودرو، این روند متوقف شد. انتظار می‌رود این مانع با دستور رئیس‌جمهور در خصوص ساماندهی بازار خودرو، رفع شود.

معافیت خودروسازهای داخلی از اسقاط: علی‌رغم این‌که در ماده‌ی ۴ قانون پسماند مصوب سال ۱۳۸۳، هر تولیدکننده مسئول بازیافت محصول تولیدی خود بوده و هم‌چنین آیین‌نامه‌ی اجرایی قانون توسعه حمل و نقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ خودروسازها را مکلف به ارائه‌ی گواهی اسقاط معادل با ۳۰ درصد تولیدات می‌کند، اما خودروسازها در دهه‌ی گذشته هیچ مسئولیتی در قبال محصولات تولیدی خود در انتهای چرخه‌ی عمر بر عهده نگرفته‌اند.

تورم و مشکلات کلان اقتصادی: تورم و افزایش نرخ ارز و به تبع آن کاهش قدرت خرید مردم می‌تواند یکی از عوامل ریشه‌ای در افزایش قیمت خودرو باشد که این امر منتج به نگاه سرمایه‌ای به خودروی فرسوده می‌شود.

عدم تأمین منابع مالی: طبق پیش‌بینی‌های به عمل آمده، حدود ۵۰۰ میلیارد ریال اعتبارات برای اعطای تسهیلات ارزان قیمت جهت نوسازی ناوگان حمل و نقل به استناد تبصره‌ی ۱ و ۲ ماده‌ی ۸ قانون هوای پاک مورد نیاز است که تاکنون این مبلغ تخصیص نیافته است. از آن‌جا که مالکان خودروهای فرسوده از قشر ضعیف جامعه بوده و تحت تأثیر مشکلات اقتصادی و تورم قرار دارند، بدون حمایت‌های مالی دولت امکان جایگزینی خودرو توسط مالکان مقدور نیست.

حذف سن فرسودگی براساس حکم دیوان عدالت اداری: مطابق با رای شماره‌ی ۴۵۳ هیأت عمومی دیوان عدالت اداری در سال ۱۳۹۹، اطلاق از رده خارج شدن خودروها صرفاً با رسیدن به سن تعیین شده در آیین‌نامه‌ی ماده‌ی ۸ قانون هوای پاک، تضییع حقوق مالکین شناخته شد که این موضوع باعث ایجاد وقفه در فرآیند اسقاط گردید.

تمایل مردم به سفرهای شخصی: سرمایه‌ای شدن خودرو و ارزان بودن سوخت، در سایه‌ی نبود شبکه‌ی حمل و نقل شهری مناسب باعث تمایل افراد به سفرهای شخصی شده که در نهایت موجب افزایش مصرف روزانه‌ی سوخت و تشدید انتشار آلایندگی می‌شود.

شایان ذکر است که بسیاری از چالش‎های مطرح شده در قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب سال ۱۴۰۱ مجلس شورای اسلامی مرتفع شده است. مهم‌ترین اتفاق در موضوع اسقاط، تغییر رویکرد قانونگذار از برخود سلبی به ارائه‌ی مشوق است. در قانون فوق‌الذکر علاوه بر رفع ممنوعیت واردات خودرو، کلیه‌ی تولیدکنندگان داخلی خودرو و موتورسیکلت برای دریافت مجوز شماره‌گذاری موظف به اسقاط خودرو هستند که این موضوع کمک شایانی به حل معضل خودروهای فرسوده می‌کند.

کماکان توسعه حمل و نقل عمومی همراه با واقعی‌سازی قیمت سوخت، کلید اصلی کاهش سفرهای شخصی و در نتیجه کاهش آلایندگی هوا از منابع متحرک خواهد بود.